Γιατί οι low cost αεροπορικές εταιρείες είναι φθηνές;

Τη δεκαετία του 1950 τα αεροπορικά ταξίδια ήταν είδος πολυτελείας, κοινώς ήταν προνόμιο των ολίγων. Όλα αυτά μέχρι τη δεκαετία του ΄70, όταν η Laker εγκαινίασε τους φθηνούς ναύλους. Μπορεί, ελλείψει ξεκάθαρης στρατηγικής, η εν λόγω εταιρεία να μην ευημέρησε, ωστόσο σύντομα θα έβρισκε μιμητές, με πρώτη και καλύτερη την Southwest Airlines, η οποία εισήγαγε και τον όρο «no frills», που υποδηλώνει τη δυνατότητα να πετάξει κάποιος χωρίς περιττά «φρου φρου και αρώματα».

Στο ίδιο μήκος κύματος κινήθηκε αρκετά αργότερα και η easyJet, η οποία με την πολιτική της ηλεκτρονικής αγοράς εισιτηρίων «εκπαραθύρωσε» τα τουριστικά γραφεία, εξοικονομώντας κεφάλαια από τις προμήθειες που μέχρι τότε έπαιρναν οι πράκτορες.

Η αρχή είχε μόλις γίνει και σύντομα ένας νέος όρος, το low cost, θα ερχόταν να ταράξει τα νερά των αερομεταφορών. Όπως υποδηλώνει και ο όρος, πρόκειται για αεροπορικές εταιρείες που χρεώνουν ιδιαίτερα χαμηλές τιμές, συμβάλλοντας κατά κάποιο τρόπο στον εκδημοκρατισμό των αερομεταφορών.

Προφανώς το ερώτημα που προκύπτει είναι πώς οι low cost αεροπορικές εταιρείες καταφέρνουν να μειώσουν τα κόστη και ως εκ τούτου να τιμολογήσουν τόσο χαμηλά. Πολλοί θα συνηγορήσουν ότι ο στόλος που χρησιμοποιούν είναι παλαιός και κατ΄ επέκταση τα μέτρα ασφαλείας ελλιπή.

Ωστόσο, κάτι τέτοιο φαίνεται να μην ισχύει στην πράξη. Οι εταιρείες χαμηλού κόστους,  χρησιμοποιούν νεότερα αεροπλάνα γιατί έχουν μικρότερη κατανάλωση καυσίμων και άρα χαμηλότερο κόστος. Τοποθετούν περισσότερα καθίσματα μέσα στο σκάφος (180 καθίσματα έναντι 128 της Air France ή της British Airways), ενώ -επιστρατεύοντας το μάρκετινγκ- προσπαθούν να πετούν όσο πιο γεμάτα γίνεται (στοχεύουν σε πληρότητες που ξεπερνούν το 90% - ενίοτε κάνουν και overbooking, δηλαδή κλείνουν περισσότερα εισιτήρια από όσα μπορούν να δώσουν, ευελπιστώντας σε ακυρώσεις).

Επίσης, συνήθως χρησιμοποιούν μόνο έναν τύπο αεροπλάνου (τουτέστιν, χαμηλότερα έξοδα συντήρησης και δαπάνες εκπαίδευσης), που κάνει συνεχώς κατευθείαν πτήσεις (χωρίς στάσεις, ώστε να περιορίσουν τα station costs) μέσα στην ημέρα σε πολλούς και διαφορετικούς προορισμούς, μία πρακτική ιδιαίτερα αποδοτική (ένα αεροπλάνο κάθεται ελάχιστα στο έδαφος, καθώς μόλις φτάνει στο αεροδρόμιο φροντίζουν άμεσα να αδειάσει, να φορτωθεί και να φύγει για άλλον προορισμό).

Επιπρόσθετα, σε αρκετές εταιρείες τα καθίσματα δεν μετακινούνται προς τα πίσω, γεγονός που επίσης μειώνει τα έξοδα συντήρησης-αντικατάστασης. Χρήματα εξοικονομούνται και από τη συρρίκνωση του εργατικού κόστους, καθώς οι αεροσυνοδοί, που είναι συνήθως στην αρχή της καριέρας τους (χαμηλόμισθες δηλαδή), αναλαμβάνουν και άλλα καθήκοντα όπως είναι η καθαριότητα του αεροσκάφους ή απασχολούνται ως προσωπικό εδάφους.

Οι περισσότερες εταιρείες χαμηλού κόστους αποφεύγουν να πετάνε από τα μεγάλα, και ακριβά, κεντρικά αεροδρόμια των πόλεων, προτιμώντας μικρότερα, περιφερειακά αεροδρόμια, που χρεώνουν χαμηλότερα τέλη αεροδρομίων.

Το κόστος μειώνεται επίσης με μια σειρά από πρακτικές όπως την επιστράτευση σκαλών αντί της πολυδάπανης φυσούνας κατά την επιβίβαση-αποβίβαση των επιβατών, τη χρησιμοποίηση λεωφορείων εξοικονομώντας κεφάλαια από το handling του αεροδρομίου, καθώς και το περιορισμένο, σε αριθμό, προσωπικό εδάφους (απόρροια της καθιέρωσης του e-check-in). Ο δείκτης υπαλλήλων-επιβατών καταδεικνύει τη χαοτική διαφορά: σε έναν υπάλληλο της Ryanair αντιστοιχούν 9.679 επιβάτες έναντι ένας προς 715 επιβάτες μιας συμβατικής, παραδοσιακής αεροπορικής εταιρείας.

Από την άλλη, στο σκέλος των εσόδων, οι εταιρείες αυτές, είναι ιδιαίτερα επινοητικές. καθώς δεν προσφέρουν ψυχαγωγία, νερό ή φαγητό κατά τη διάρκεια των πτήσεων (η έλλειψή τους συνεπάγεται φυσικά χαμηλότερο κόστος) - όλα αυτά τα υπερτιμολογούν (συχνά χρεώνεται ακόμη και το μαξιλάρι ή η κουβέρτα).

Το ίδιο κάνουν και για να «τιμωρήσουν» αυτούς που θα κλείσουν τελευταία στιγμή, αλλά και τους «απροετοίμαστους» ή μη υποψιασμένους πελάτες, δηλαδή αυτούς που θα παραλείψουν να κάνουν e-check-in, θα έχουν βαρύτερες αποσκευές, θα αλλάξουν τα εισιτήρια ή τη θέση κ.ά.

Αν συνυπολογιστούν όλα αυτά, τότε μπορούμε να αντιληφθούμε πώς το δρομολόγιο Αθήνα-Θεσσαλονίκη μπορεί με μία low cost εταιρεία όχι μόνο να κοστίζει 10 ευρώ, αλλά και να έχει και αξιοσημείωτο περιθώριο κέρδους.